Ein unsichtbares Rendezvous hoch über dem Atlantischen Ozean
Was für die meisten Passagiere an Bord wie ein ganz normaler Flug wirkte, stellte hinter den Kulissen einen Wendepunkt für die kommerzielle Luftfahrt dar. Ingenieure, Fluglotsen und Piloten arbeiteten wochenlang an einem Manöver, das Präzision auf den Meter genau erfordert.
Zwischen September und Oktober 2025 führte Airbus gemeinsam mit mehreren Fluggesellschaften acht Testflüge über dem Nordatlantik durch. Das Ziel: zu beweisen, dass zwei Langstreckenflugzeuge exakt denselben Punkt im Luftraum erreichen können – zum gleichen Zeitpunkt, ohne ihre Sicherheitsabstände zu verletzen.
Diese Flüge bildeten eine Schlüsselphase des fello'fly-Programms, das auf einer Idee basiert, die fast kindlich einfach klingt: Ein Flugzeug soll von den energiereichen Luftströmungen hinter einem anderen Flugzeug profitieren – ähnlich wie Gänse, die im V-Formation fliegen.
Airbus hat nachgewiesen, dass zwei Widebody-Flugzeuge in stark belastetem, kontrolliertem Luftraum einen vorab berechneten Punkt anfliegen können, ohne die bestehenden Sicherheitsvorschriften zu verletzen.
Dieser Schritt belegt noch nicht das vollständige Konzept der Energierückgewinnung, wohl aber die schwierigste Voraussetzung dafür: beide Maschinen so präzise zusammenführen zu können, dass ein künftiger Formationsflug möglich wird.
Wake Energy Retrieval: Weniger Treibstoff durch cleveres Fliegen
Der Kern von fello'fly trägt den Namen Wake Energy Retrieval. Ein Flugzeug hinterlässt in seinem Kielwasser zwei große Wirbel mit Zonen aufsteigender Luft. Eine zweite Maschine, die sich an der richtigen Stelle in dieser Struktur positioniert, erhält einen kleinen Auftriebsschub durch die Naturkräfte.
Dieser zusätzliche Auftriebsmoment erlaubt es dem nachfolgenden Flugzeug, mit etwas weniger Schubkraft zu fliegen. Weniger Schubkraft bedeutet weniger Kerosinverbrauch – ohne dass an der Maschine oder den Triebwerken etwas verändert werden muss.
- Potenzielle Treibstoffeinsparung auf Langstrecken: bis zu rund 5 %
- Geringere CO₂-Emissionen auf derselben Route mit demselben Flugzeugtyp
- Keine grundlegenden Änderungen an Kabine oder Triebwerken erforderlich
- Das Konzept fügt sich in die bestehende Flugsicherung ein, statt gegen sie zu arbeiten
Auf einer stark frequentierten transatlantischen Route, auf der täglich Hunderte von Widebody-Maschinen unterwegs sind, bedeuten wenige Prozent Einsparung schnell Tausende Tonnen Treibstoff pro Jahr. Für Fluggesellschaften wirkt sich das direkt auf die Kosten aus, für Entscheidungsträger auf ihre Klimabilanz.
Ein Praxistest in Originalgröße mit echten Fluggesellschaften
Airlines, Flugsicherung und Airbus in einem Cockpit
Air France, Delta Air Lines, French bee und Virgin Atlantic nahmen an der Testkampagne teil. Sie flogen nicht über einem abgesperrten Testgebiet, sondern mitten im echten transatlantischen Flugverkehr – unter Aufsicht von AirNav Ireland, der französischen DSNA, EUROCONTROL und der britischen NATS.
Die Operation lässt sich mit zwei Radfahrern vergleichen, die sich auf dem Gipfel eines Bergpasses treffen müssen, während jeder von ihnen in Verbindung mit seinem eigenen Begleitfahrzeug steht. Jede Geschwindigkeitsänderung, jede kleine Kurskorrektur erfordert sofort eine neue Berechnung.
Für die Besatzungen bedeutete dies eine zusätzliche Verfahrensebene über den Standard-Checklisten hinaus. Sie folgten den Anweisungen des Pairing Assistance Tool (PAT), einem von Airbus entwickelten System, das kontinuierlich optimale Trajektorien simuliert und nachsteuert.
Das Pairing Assistance Tool berechnet voraus, wo sich beide Maschinen zu einem zukünftigen Zeitpunkt befinden werden, und leitet sie zu einem exakt gemeinsamen Punkt – anstatt zur jeweils aktuellen Position des anderen Flugzeugs.
Am Boden sorgten die Kontrollzentren für die Koordination. Über eine spezielle Schnittstelle prüften sie, ob jede Kurs- oder Geschwindigkeitsanpassung innerhalb der normalen Sicherheitsvorschriften blieb. Dadurch war der Test vollständig in den bestehenden europäischen Luftraum integriert.
Eine strukturierte Methode in vier Phasen
Die Demonstrationsflüge folgten einem festen Protokoll, um alle Unsicherheiten zu minimieren. Der Ablauf lässt sich in vier Schritte zusammenfassen:
- Phase 1 – Berechnung: Das PAT berechnet in Echtzeit die neuen Trajektorien und den Zeitplan für beide Maschinen.
- Phase 2 – Zusammenarbeit: Fluggesellschaften, Besatzungen und Flugsicherung beurteilen, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen durchführbar und sicher sind.
- Phase 3 – Anpassung des Flugplans: Eines der Flugzeuge passt seinen Flugplan an, um den vereinbarten Rendezvous-Punkt anzufliegen.
- Phase 4 – Cockpit-Commitment: Beide Besatzungen aktivieren eine Funktion im Cockpit, mit der das Flugzeug auf den exakten Punkt und Zeitpunkt festgelegt wird.
Durch diesen Aufbau bleibt die vertikale Trennung zwischen den Flugzeugen gewahrt. Es handelt sich noch nicht um echten Formationsflug im Kielwasser, sondern um den Nachweis, dass ein äußerst präzises Rendezvous mit der bestehenden Infrastruktur funktioniert.
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Gänse, Wirbel und der nächste Schritt von fello'fly
Was physikalisch in der Luft geschieht
Für Außenstehende klingt „Fliegen im Kielwasser" riskant. Luftfahrtvorschriften warnen seit Jahrzehnten vor Wake Turbulence, weil starke Wirbel eine kleinere Maschine ins Rollen bringen können. fello'fly dreht diese Argumentation subtil um: nicht gegen den Wirbel ankämpfen, sondern gezielt neben ihm von den aufsteigenden Luftzonen profitieren.
Computerberechnungen und Windkanaltests zeigen, wo sich diese günstigen Zonen befinden und wie groß die Sicherheitsmargen bleiben. Der Abstand zwischen beiden Widebody-Maschinen bleibt erheblich – sowohl horizontal als auch vertikal. Es handelt sich also keineswegs um eine militärische Formation mit dicht nebeneinander fliegenden Jets.
Die jüngsten Flüge gingen noch einen Schritt zurück: Erst musste bewiesen werden, dass zwei schwere Maschinen ein exaktes Rendezvous durchführen können. Erst danach folgt der Teil, bei dem das nachfolgende Flugzeug tatsächlich messbare Treibstoffeinsparungen aus dem Kielwasser des führenden Flugzeugs zieht.
Zusammenarbeit über Grenzen hinweg
fello'fly steht nicht allein. In Europa läuft parallel das GEESE-Projekt, finanziert über SESAR, an dem unter anderem Boeing, ENAC, Indra, DLR und mehrere nationale Flugsicherungsorganisationen beteiligt sind. Beide Programme bauen Wissen über Formationsflug, Mensch-Maschine-Schnittstellen und Luftverkehrsregeln auf.
So entsteht eine in der Luftfahrt eher seltene Situation: Wettbewerber der Branche teilen Erkenntnisse über eine Technik, die später jeder auf seine eigene Weise in Produkte einfließen lassen wird.
Wo passt fello'fly in das große Klimabild?
Mehrere Wege zu einer saubereren Luftfahrt
Keine einzelne Technologie schafft es, alle CO₂-Emissionen aus dem Luftraum auf einen Schlag zu beseitigen. fello'fly ist ein Puzzlestück neben anderen Ansätzen, an denen Hersteller und Fluggesellschaften arbeiten:
- SAF (Sustainable Aviation Fuel), das über den gesamten Lebenszyklus bis zu rund 80 % weniger Emissionen verursachen kann als fossiles Kerosin.
- Neue Triebwerksgenerationen mit geringerem spezifischen Kraftstoffverbrauch und höheren Bypass-Verhältnissen.
- Gewichtsreduzierung durch Verbundwerkstoffe, leichtere Kabinen und effizientere elektrische Systeme.
- Elektrische und hybride Flugzeuge für Regionalrouten und Kurzstrecken.
- Forschung zu Wasserstoff als Energieträger – sowohl in Verbrennungsmotoren als auch in Brennstoffzellen.
fello'fly reiht sich hier als operative Maßnahme ein: Es setzt vor allem an der Art und Weise an, wie bestehende Flugzeuge fliegen, anstatt sie von Grund auf neu zu entwickeln.
Vorteile und Risiken aus operativer Perspektive
Für Fluggesellschaften liegt die Attraktivität auf der Hand. Eine Treibstoffeinsparung von einigen Prozent auf Langstreckenflügen bedeutet direkte Kostensenkung. Die Technik nutzt Flugzeuge, die bereits in der Flotte sind, mit weit geringeren Investitionen als ein völlig neues Flugzeugmuster.
Dem stehen Herausforderungen gegenüber. Die Flugsicherung muss zusätzliche Komplexität bewältigen, besonders auf stark frequentierten Routen. Besatzungen erhalten neue Verfahren und müssen auf Tools vertrauen, die präzise Vorhersagen treffen. Internationale Vorschriften werden klären müssen, wer bei einem geplanten Formationsflug Vorrang hat, wenn der Luftraum plötzlich voll wird oder das Wetter umschlägt.
Die eigentliche Bewährungsprobe von fello'fly wird nicht allein in der Aerodynamik liegen, sondern vor allem in der Frage, ob Fluggesellschaften, Piloten und Fluglotsen es in ihren Arbeitsalltag integrieren.
Was Reisende künftig (nicht) bemerken werden
Sollte fello'fly kommerziell eingeführt werden, wird der durchschnittliche Passagier davon wahrscheinlich nichts Besonderes bemerken. Das Flugzeug folgt schlicht einem leicht angepassten Flugprofil. Der Abstand zum anderen Flugzeug bleibt groß genug, um vom Fensterplatz aus kein visuelles Spektakel zu bieten.
Interessanter wird die Frage, wie Fluggesellschaften diese Geschichte kommunizieren. Werden sie fello'fly in ihrem Marketing rund um nachhaltige Tickets einsetzen? Werden sie es mit dynamischer Routenplanung verknüpfen, bei der etwa zwei Atlantikflüge bewusst so eingeplant werden, dass sie in großer Höhe Energie miteinander teilen?
Für Flughäfen und Allianzen eröffnen sich neue Szenarien: gekoppelte Flüge zwischen Hubs, bei denen Carrier ihre Zeitfenster abstimmen, um fello'fly-Profile zu ermöglichen. Diese strategische Ebene muss sich erst noch herausbilden – doch der erste technische Baustein ist nun gesetzt.
Für Ingenieure und Studierende der Luftfahrttechnik stellt diese Entwicklung ein faszinierendes Studienobjekt dar. Simulationen von Wake Energy Retrieval erfordern umfangreiche Modelle für Turbulenz, Steuerungssysteme und menschliche Entscheidungsfindung. Universitäten werden in den kommenden Jahren Fallstudien, Simulatorflüge und neue Algorithmen darum herum entwickeln – was den Innovationszyklus weiter beschleunigt.
